„A vitorlázás közben azért hazaszaladtam ralizni”

Mint egy túlélő  primadonna, aki az új szereposztásra vár: a Debrecen hajó ráncosan, őszen, de még mindig erősen áll a Hajógyári-szigeten, ahol új darabjához sminkelik. Az egykori Kassa hajó sztárallűrök nélkül, türelmesen várja újabb szerepét. A The Explorer kis csapata közben igyekszik az összes lehetséges szögből megsimogatni szemével a hetvenes éveiben járó hajót, házigazdánk mellett azonban nem sok idő jut a hajót csodálni: Jójárt András jön elénk, akinek történetei semmivel sem maradnak el a Debrecen hajó meséi mögött. A helyszín apropója azonban András személyiségének csupán egyetlen szegmenséről árulkodik. Neve raliversenyzőként vált ismertté a nyolcvanas években, ma az Octopus Tengeri Régészeti Kutató Egyesület elnökhelyettese, tanácsadója. A Hajógyári-sziget munkazajában a kettő között megtett útjáról és a Debrecen (ex Kassa) hajó történetéről mesélt.

Exp.: Jó tíz évvel ezelőtt még a földkerülő Porschét vezetted, most pedig egy hetvenéves hajón irányítod a felújítási munkálatokat...

J. A.: ...azért a rali nem tűnt el az életemből. Hosszú ideig versenyeztem, és bár az utóbbi időben előfordul, hogy egy-egy év kiesik, de ennek inkább technikai okai vannak. A rali nagyon sokat adott, és voltak még tervek, de hát mindent nem lehet. Így is átrohantunk öt kontinensen.

Exp.: A „rohanást” pedig értsük szó szerint.

J. A.: A World Cup Rallyk idején, a kilencvenes években lényegében keresztülraliztuk a földet. Én még csak kezdtem a versenyzést, amikor megrendezték az első ilyen maraton ralikat, első alkalommal 1968-ban, London és Sidney között. Az ez utáni maratonok is Londonból indultak, és a cél mindig az a város volt, ahol a futball VB-t éppen vendégül látták. A hetvenes évektől aztán egészen 1993-ig nem rendeztek több World Cup Rallyt, abban az évben azonban a London és Sidney közötti verseny 25 éves évfordulójára újra életre keltették a versenyt. Balázs Jánossal mi öt ilyen maratonon versenyeztünk a kilencvenes években: a London-Sidney útvonalon, majd két London és Mexikó közötti bajnokságon vettünk részt, aztán végigcsináltuk az 1997-es Panama-Alaszka útvonalat, végül a Fokvárosból induló Shield of Africáról elnevezett maraton ralit.

Exp.: Melyik maradt a legszebb emlék?

J. A.: A London–Sidney útvonal… Képzeld csak magad elé a térképen: Anglia, Franciaország, Spanyolország, Portugália, onnan átreptetik az autókat Rióba, Rióból aztán keresztül egész Dél-Amerikán, Brazílián, Paraguayon át Bolíviáig, végig Kolumbiáig, ahonnan átreptetik a kocsikat Panamába, onnan pedig út az acapulcói célig... Ez a verseny fantasztikus volt, izgalmasabb, mint a többi, és itt negyedikként végeztünk nyolcvan résztvevő között. A Panama és Alaszka közötti út például nem volt ilyen jó, de ott már harmadikak lettünk.

Exp.: A kilencvenes évek elején azért sem anyagiak, sem a felszerelés szempontjából nem lehetett egyszerű megoldani az ilyen nagyszabású versenyen való részvételt.

J. A.: Ezeknek a versenyeknek már a nevezési díja is súlyos összeg volt. Mi befizettük időben, egy évvel a verseny előtt, de akkor még sehol sem tartottunk a felkészülésben... A titok annyi, hogy bele kell kezdeni, mert ha nem teszed, feleslegesen rágódsz olyan dolgon, amiben még nem is vagy benne. Anyagilag a barátok segítettek, az autót pedig úgy kellett megválasztanunk, hogy az minél kevesebb szervizelést igényeljen.

Exp.: Ezért a Porsche?

J. A.: Nézd, a fiúk hamarabb tanulják meg a Porsche szót, mint azt, hogy mama. Minden fiú hároméves korától egy Porschére vágyik, és én is – bár Zsigulival versenyeztem – a nyolcvanas években már Porschéval közlekedtem. Amikor 1993-ban kiírták a versenyt, a szabályokban megtiltották a szerviz kocsi használatát, viszont küldhettünk előre alkatrészeket. A Porsche volt az, ami civilben a legjobban közelített egy versenykocsihoz, mégis tulajdonképpen már önmagában sportautó, mégsem kellett óránként szervizelni, mint más versenykocsikat – olcsóbban ki lehetett így hozni a részvételt.

Exp.: Ilyen versenyek mellett miért szálltál újra vízre?

J. A.: A Shield of Africa rali maraton idején kezdődött Dél-Afrikában egy holland hajó feltárása. Fokváros egy piacán mostani társam, Szalóky K. Attila, az Octopus Tengeri Kutató Egyesület elnöke kiszúrta a magyar rendszámú Porschét, ami a dél-afrikai piacokon viszonylag ritka jelenség... Azóta mi együtt dolgozunk, 1998 óta együtt kutattunk hajóroncsokat Dél-Afrikában, Kubában, Kolumbiában, Mozambikban, Brazíliában...

Exp.: De a víz  élménye egyébként is hamarabb jelen volt az életedben, mint a rali.

J. A.: A víz ez előtt, ez után is mindig fontos része volt az életemnek. A ralis maratonok előtt például egy tizenhat hónapos földkerülő vitorlásverseny, a Europe ’92 nevű verseny hatfős magyar csapatának is tagja voltam (és ezt csak azokra az időkre szakítottam meg, amíg hazaszaladtam autóversenyezni). De a víz az életemben mindig megvolt... Úgy kezdődött, hogy fiatal koromban kilenc évig öttusáztam, amit őszintén szólva utáltam. Az öttusában az edzés olyan, mintha gályarab lennél. Reggelente ötre jártam az uszodába; minden reggel hét km úszás... Képzeld el, hogy bele kell ugranod a jéghideg vízbe, amikor gyakorlatilag még alszol... aztán délután úszás, futás, este a lovaglás vagy vívás. Szóval minden nap két edzésem volt, és hogy szombat-vasárnap ne unatkozzak, „hatodik tusának” beiratkoztam a MAHART vitorlás sportegyesületébe.

Exp.: Végül azért csak profitálhattál a „gályarabságból”.

J. A.: Így utólag elismerem, ha egy gyerek „alá van vetve” egy ilyen sportnak, azt soha többé agyonütni sem lehet. Azt hiszem, később az akkoriban megalapozott fizikai erőnléttel bírtam mindazt, amit végigcsináltam. És megfigyeltem, hogy azóta szeretem azokat a hosszú, beláthatatlan dolgokat, amiknek nem látod a végét. A maraton rali is... Amikor elkezdtük, azt gondoltam, ez az igazi: nem 3-4 napig terepen, de harminc nap, mintegy húszezer km kocsival, akár egész Dél-Amerikán keresztül. Fantasztikus élmény, és éppen annyira nehéz is. Ezért éri meg. És az óceáni vitorlásversenyzés is éppen ezért jó: nem azért, mert csinálni jó, hanem mert nagyon nehéz.

Exp.: Még nehezebb talán, amikor nem a természeti elemek, hanem az emberek nehezítik a dolgokat.

J. A.: Igen, ez most nagyon aktuális. Az elmúlt három-négy évben ugyanis Az Octopus Egyesülettel Brazíliában dolgozunk, és bár már 2004-ben elkezdtük az ottani projektet, csak a papírmunkával elment majdnem egy évünk. 2007-től kezdtünk ténylegesen kutatni, találtunk több mint 22 hajóroncsot, és most újra várnunk kell – ez alkalommal a feltárási engedélyekre. Most egy helyi múzeumot kell találnunk, ami a leleteket képes majd tárolni, konzerválni, kiállítani, hiszen amíg lent van a felszín alatt, lényegében senkit nem érdekel, de amint felhozod, rögtön felelősséggel tartozol érte te is, ők is... Brazíliában viszont minden nagyon ráérős. A várakozást hat hétre, maximum két hónapra jósolták – ehhez képest már négy éve várunk.

Exp.: Minden ilyen lassú arrafelé?

J. A.: Brazíliában mindenki ráér. Senkinek semmi nem fontos. Ráadásul van, hogy a hatalmi érdekek jelentenek akadályt: előfordul, hogy két hivatal csap össze a kérvényezőn keresztül. A mi ügyünkben például a kulturális örökségvédelem és a haditengerészet. Tudniillik Brazíliában minden a hadi tengerészethez tartozik, hiszen a brazil élet nyolcvan százaléka a tengerhez kötődik. A hadi tengerészethez kell folyamodnod a búvárkérelemtől kezdve a halászaton keresztül szinte mindenért, így a kutatás elején nekünk is hozzájuk kellett fordulnunk. És lássuk be, a haditengerészet mégis csak egy katonaság... Segítőkészek, de darabos az ügyintézés. Tovább hátráltatja az ügyet, hogy Brazíliában eddig egy külföldi csapat sem kapott még engedélyt sem feltárásra, sem kutatásra, így – bár vannak szabályok – nem tudják, hogyan is működtessék ezeket a gyakorlatban.

Exp.: Az Octopus külföldi egyesületként hogyan kaphatott kutatási engedélyt?

J. A.: Az Octopus a negyedik helyen áll a világ mélytengeri kutatóegyesületei között, de nem feltétlenül ez a magyarázat. Amikor megkaptuk az engedélyt, egy napilap megkérdezte a hadi tengerészet parancsnokát, hogy miért pont az Octopus kapott engedélyt. A válasza az volt, hogy „mert ők kérték”... Valójában ez úgy működik, hogy csak olyan folyamodhat feltárási engedélyért, akinek már volt kutatási engedélye is, és a leletet kutatás folyamán találta. Ha strandolás közben találsz valamit, nyilvánvalóan nincs ilyen engedélyed. Az négy évbe telne... Ebbe belefáradnak az emberek. Mi Attilával viszont általában nem adunk fel semmit. Nem baj az, ha sokáig tart... mert ha kicsit tart sokáig, akkor nincs probléma, kivárod, amikor viszont nagyon sokáig tart, akkor már csak azért is kivárod a végét, mert nem tudod elképzelni, hogy ne történjen végre valami. Olyasmi ez, mint a moziban, ahol én például a legrosszabb filmet is végigülöm, mert ha már annyira gyenge, mindig arra gondolok, hogy a végére csak történik valami…

Exp.: A leletekből  Magyaroszágra is kerülne valami?

J. A.: A törvény szerint igen. Az egyedi dolgok a brazil államé, de az ismétlődő leletekből mi is kaphatunk kétharmadot is. Aztán hogy ebből mi valósul meg...

Exp.: Ti mindenesetre addig előkészítetek itthon egy múzeumot.

J. A.: Régóta foglalkoztatott már minket egy állandó tengerrégészeti, tengerészeti múzeum gondolata azoknak a leleteknek a megőrzésére, amik tengerrel, hajózással kapcsolatosak. Másfél-két éve aztán az Octopus átvette a Debrecen ex Kassa hajót, és míg a brazil ügyek kényszerpihenőn vannak, ezt próbáljuk rendbe tenni.

Exp.: Miért pont a Debrecen?

J. A.: A Debrecen különleges hajó, mert bár anno létezett sok ebből a fajtából, mára ő az utolsó túlélő. Magyar találmány, azért fejlesztették ki, hogy a folyamjáró hajókról a tengerre térve ne kelljen átpakolni a rakományt egy tengerjáró hajóra. Olyan óceánjárókra volt szükség, amik egyben a Dunán is tudtak közlekedni. Erre születtek meg a Debrecenhez hasonló Duna-tengerjáróhajók. Lapos volt az aljuk, ugyanakkor alacsony a hajóhídjuk, így a hidak alatt is elfértek. A Debrecen eredeti, Kassa nevén 1939-ben született, és kb. 1964-ig volt forgalomban. Ezután a MAHART műhelyhajója lett. Ez az utolsó ilyen hajó, a többit felvágták, megsemmisültek, a Debrecent viszont a Magyar Tengerészek Egyesülete megmentette és 2003 körül valamelyest rendbe tette. Funkciója azonban azóta sem volt.

Exp.: Mi a terv?

A Szilágyi Dezső tér lesz az állandó helye, a Parlamenttel szemben. A múzeumi, éttermi, kávéházi helyiségek mellett a The Explorer klubnak is helyet ajánlottunk a hajón. A felújítás terveink szerint karácsony környékén fejeződne be, de közben lassan elkezdődik a hajó berendezése, az arculat kialakítása. A hátsó fele állandó kiállító terem lesz, az első részben pedig kétszáz fős konferencia terem. Emellett rengeteg interaktív dolog lesz benne, olyan terveink vannak, amikkel egyetlen másik budapesti múzeumban sem találkozol. Vihar szimulátor, üveg érintőképernyős televízió... Nem a magas belépőért. Csak azért, hogy szeressék majd az emberek.

Remélhetőleg a The Explorer hamarosan már a megújult Debrecen hajóról készíthet újabb fotókat.